“Onze” geschiedenis is een leugen – DEEL 4

BRUGGEN en SPOORWEGEN

In deel 3 kwamen diverse spoorwegbruggen uit het buitenland aan bod. Nu wordt het wellicht interessanter, want in dit deel worden enkele spoorwegbruggen in Nederland nader bekeken. Nederland was in het verleden ook een koloniale wereldmacht. Dit kleine landje heeft tegenwoordig relatief veel multinationals en een bankwezen waar je u tegen zegt. Nederland zou dus een fantastische infrastructuur moeten hebben… en die hadden we ook, maar niet dankzij de industriële revolutie en de bijbehorende huidige systemen.

Onderstaande foto is van de oude spoorbrug bij Nijmegen voor het treinverkeer tussen Arnhem en Nijmegen. Deze brug zou in de periode van 1874 t/m 1879 zijn gebouwd.

Oude spoorbrug bij Nijmegen, Nederland.Nijmegen_rail_bridge_1879 1200px
Door Onbekend – (Reprography from a historical plaque at the bridge, 2010-04-05 by Fallschirmjäger), CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9946198

Deze brug was in de Tweede Wereldoorlog deels verwoest en nadien vervangen door de huidige brug (niet afgebeeld). Het symmetrische bouwwerk met twee torens aan de zijde van Nijmegen is zeer opvallend en wordt het bruggenhoofd genoemd. De stijl van dit bouwwerk is kenmerkend voor de Tartaren! Daarbij kan de vraag worden gesteld, wat het nut is van een dergelijk kostbaar bouwwerk bij de brug! In de huidige tijd zou het nutteloos zijn om een dergelijk symmetrisch bouwwerk bij de brug neer te zetten. De Tartaren deden niet aan nutteloze bouwwerken en de torens zouden zeker een functie hebben gehad.

Oude spoorbrug bij Nijmegen, Nederland.
Spoorbrug_Nijmegen_001 TRIM

De mensen in de huidige maatschappij zijn gewend dat zij gebruik kunnen maken van verharde wegen en bruggen in Nederland, maar de meeste bruggen voor het toegenomen verkeer, gemaakt van een staalconstructie met boog aan de bovenzijde, zoals de bovenstaande spoorwegbrug van Nijmegen, werden voornamelijk pas voor het eerst in de jaren dertig opgeleverd van de vorige eeuw. De overheid was van plan de bereikbaarheid tussen de steden flink te verbeteren en startte daarvoor in 1927 het Rijkswegenplan (https://nl.wikipedia.org/wiki/Rijkswegenplan). Hoewel het plan begon in 1927, duurde het pas tot de jaren dertig, voordat volgens het plan twaalf bruggen over de grote rivieren werden opgeleverd. Voor die tijd diende men op vele plaatsen de rivieren over te steken met een pont of met een schipbrug… als men de officiële versie van de geschiedenis moet geloven.

Deventer had bijvoorbeeld een schipbrug tot 1948 (https://nl.wikipedia.org/wiki/Schipbrug_Deventer). Een schipbrug (of pontonbrug) bestaat uit boten (of pontons) waarop de brug is bevestigd. Deze brug was te laag voor scheepvaart, zodat deze brug meerdere uren per dag open stond. Dit was niet handig. Deventer kreeg voor het eerst een stalen boogbrug voor het gewone verkeer in 1943. Deze brug werd aan het einde van de Tweede Wereldoorlog door de Duitsers vernield, zodat weer gebruik moest worden gemaakt van de schipbrug, totdat in 1948 de stalen boogbrug was gerepareerd.

Echter, men kon al veel eerder prachtige bruggen maken, zoals onderstaande foto laat zien van de oude Maasbrug bij Maaseik, net over de grens in België. De Maas was (en is) bij Maaseik de grens met aan een zijde Nederland en aan de andere zijde België. De Maasbrug bij Maaseik was groot genoeg voor paarden met wagens en voetgangers. Een bekender oude brug is natuurlijk de compleet stenen brug over de Maas in Maastricht: de Sint Servaasbrug, dat de oudste brug van Nederland zou zijn. Deze brug is overigens begin jaren dertig van de vorige eeuw grondig verbouwd om geschikt te worden gemaakt voor het moderne (scheepvaart)verkeer.

De oude Maasbrug bij Maaseik is een typisch voorbeeld van een brug, die niet door de huidige beschaving is gebouwd, maar door de vorige beschaving. De bouwwerken van de Tartaren werden prachtig uitgevoerd, zodat deze een lust voor het oog waren. De oude Maasbrug had drie overspanningen, waarbij de middelste overspanning zowel aan de onder- als bovenzijde een lichte boog had. Dit is lastig te maken. De peilers van de brug waren sierlijk gemaakt, evenals de lampen aan weerszijden van de brug. Aan beide zijden van de brug was een sierlijke stenen oprit aangelegd en deze waren voorzien van sierlijke lampen. Als geld geen rol zou spelen, zou een dergelijke prachtige brug in de huidige tijd eenvoudig te realiseren zijn geweest, maar helaas draait in de huidige maatschappij alles om geld… en er is altijd een tekort aan geld.

Volgens de officiële versie van het verhaal zou de bouw van deze brug zijn begonnen in 1888 en zou de brug zijn opgeleverd in 1889 (http://www.patrijshonden.com/maasbrug-roosteren-maaseik-deel-1/). Dat is wel heel snel! Waarom kregen bijvoorbeeld Arnhem en Deventer eind negentiende eeuw niet zo’n brug, terwijl deze steden groter waren dan Maaseik?

Oude Maasbrug, Maaseik, België.Maaseik - Oude Maasbrug 01 CONTRAST

Het antwoord op bovenstaande vraag is eenvoudig, want Arnhem en Deventer hadden al een brug: een spoorwegbrug, net als de spoorwegbrug bij Nijmegen. Volgens wikipedia (https://nl.wikipedia.org/wiki/IJsselspoorbrug_(Deventer)) zou de brug zijn gebouwd in de periode 1886 – 1887 en zou zijn gemaakt voor één spoor.

Oude Spoorbrug, Deventer, Nederland.Deventer - oude spoorwegbrug 02 TRIM

In wikipedia staat, dat de “oude spoorbrug” ook geschikt was voor ander verkeer! De schipbrug was dus niet de enige mogelijkheid om de IJssel over te steken. De brug had aan weerszijden aan de buitenzijde een voetpad. De trappen naar deze voetpaden zijn duidelijk te zien bij de twee torentjes. De spoorrails lag in het midden van de brug, waarbij de brug netjes was bestraat (waarschijnlijk houten planken), zodat ook paard en wagen de brug over konden. Dat klinkt gevaarlijk, maar zoveel treinen als tegenwoordig reden er vroeger niet. Dat was ook niet nodig, want de mensen hoefden niet op zoek naar een “baan” om in hun levensonderhoud te kunnen voorzien.

Volgens de officiële versie van de geschiedenis, werd de oude spoorbrug bij Deventer opgeleverd in 1887. Zou een dergelijke prachtige en kolossale brug inderdaad in ongeveer twee jaar zijn gebouwd in een tijd waar men het meeste werk met de handen diende te doen? Waar zijn de foto’s die tijdens de bouw waren gemaakt? In die tijd zou men een dergelijk project toch stapsgewijs met trots op de gevoelige plaat vastleggen? In 1850 kon een beroepsfotograaf reeds loepzuivere foto’s maken, mits het onderwerp niet bewoog. Dat er geen (duidelijke) foto’s zijn gemaakt tijdens de bouw van dergelijke bouwwerken, is een kenmerk, dat deze prachtige bouwwerken door een vorige beschaving zijn gebouwd.

Bij Kuilenburg, tegenwoordig Culemborg, werd een interessante spoorbrug opgeleverd in 1868, negen jaar eerder dan dat de spoorbrug bij Deventer werd opgeleverd. Volgens wikipedia (https://nl.wikipedia.org/wiki/Kuilenburgse_spoorbrug) had de hoofdoverspanning van deze brug een lengte van 154 meter, dat destijds de langste overspanning ter wereld zou zijn geweest… volgens de officiële versie van het verhaal. Hieronder staat de spoorwegbrug afgebeeld. De scherpe (!) foto’s zijn gemaakt in hetzelfde jaar van oplevering.

Oude spoorbrug bij Culemborg, Nederland, foto 1.Culemborg oude spoorbrug_Bestanddeelnr_482 TRIM 3

De brug had één spoor in het midden en was tevens geschikt voor ander verkeer en voetgangers, zoals is te zien op foto 2. Het maken van een dergelijke brug zou een mega project zijn geweest en roept vele vragen op. Eenvoudig gezegd was het met de stand der techniek van destijds niet mogelijk een dergelijk kwalitatief hoogstaand project te realiseren! Het vervaardigen én bewerken van staal en ijzer stond nog in de kinderschoenen. Het ene staal of ijzer is het andere niet. Toch deed de brug dienst tot en met 1983, dat laat zien dat de brug kwalitatief gezien een technisch hoogstandje was. Wie had een dergelijk ingewikkelde constructie weten door te rekenen en waar werden de middelen en vakmensen vandaan gehaald om deze brug te bouwen… boven een rivier?!

De man achter dit project zou volgens wikipedia Gerrit van Diesen zijn geweest (https://nl.wikipedia.org/wiki/Gerrit_van_Diesen). Hij zou naar Duitsland zijn gereisd om daar te kijken hoe daar de lange bruggen werden gebouwd om vervolgens de brug bij Culemborg te bouwen. Dit is simpelweg onmogelijk, gezien het grote aantal vakgebieden die samen moeten werken om een dergelijk project te kunnen realiseren! Om die reden zijn op internet geen foto’s van de bouw van deze brug te vinden. De foto’s die zijn te vinden waren gemaakt van een voltooide brug, die door de vorige beschaving was gebouwd en die door de mensen destijds was opgeknapt. Het verhaal bij de scherpe foto’s is voor de moderne mens, dat de brug net zou zijn opgeleverd, terwijl de mensen destijds de opdracht hadden gekregen de bestaande brug op te knappen en te schilderen. Hoe oud de brug op de foto’s zou zijn, is de grote vraag. Toch is op foto 1 duidelijk te zien, dat het niet om een nieuwe brug gaat, maar een oude en bestaande brug. Het steenhouw- en het metselwerk zijn niet nieuw en is gebouwd in de stijl van de Tartaren. Op foto 3 is dit gedeelte van de brug uitvergroot. Dit is niet een foto van een nieuwe brug. Er lijkt zelfs een scheur te zitten in het metselwerk rechts boven de tunnel, maar gezien de kwaliteit van het bouwwerk is het waarschijnlijk aanslag.

Oude spoorbrug bij Culemborg, Nederland, foto 2.Culemborg oude spoorbrug_Bestanddeelnr_485 TRIM 2

Oude spoorbrug bij Culemborg, Nederland, foto 3.Culemborg oude spoorbrug_Bestanddeelnr_482 TRIM 2

De “Loschwitzer Brücke” (ook wel: Blaues Wunder) in Dresden (Duitsland) zou zijn opgeleverd in 1893 (https://de.wikipedia.org/wiki/Blaues_Wunder_(Dresden)). Deze brug staat er nog altijd! Het bijzondere van deze hangbrug is, dat in het midden van de brug trillingsdempers (Schwingungsbremsen) zijn aangebracht! Een (trillings)demper moet in het geval van een brug verhinderen dat deze hinderlijk gaat trillen (resoneren) bij een belasting. Deze belasting kan het gevolg zijn van verkeer, wind of in bepaalde delen van de wereld een aardbeving. Dat het zeer belangrijk is weet te hebben van trillingen en eigenfrequenties, wordt aan de hand van de Tacoma Narrows Bridge en de Erasmusbrug duidelijk.

“Loschwitzer Brücke” (Blaues Wunder), Dresden, Duitsland.Blaeues Wunder
Von PaulT (Gunther Tschuch) – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=71342238

Bij de Tacoma Narrows Bridge in de Verenigde Staten waren geen trillingsdempers aangebracht. Deze brug werd opgeleverd in 1940 en stortte enkele maanden na de opening in ten gevolge van een windbelasting van rond de 64 kilometer per uur. Onderstaand filmpje laat zien hoe dat er destijds uit heeft gezien.

In 1996 werd in Rotterdam de Erasmusbrug opgeleverd. Enkele maanden na de oplevering bleek bij regen en windkracht 6 de brug te gaan trillen! Blijkbaar had men ook hier fouten gemaakt. Om het trillen tegen te gaan werden trillingsdempers aangebracht.

http://krant.telegraaf.nl/krant/archief/19961105/teksten/bin.erasmusbrug.html

Bij de brug in Dresden was wel rekening gehouden met trillingen. Deze brug was dan ook gebouwd door de vorige beschaving. Dresden was voor de bombardementen aan het einde van de Tweede Wereldoorlog een schitterende stad met prachtige architectonische hoogstandjes, waarvan de brug er één was. Deze stad was door de Tartaren gebouwd, compleet met trams, centraal treinstation en de prachtige brug. Bij de bombardementen door de geallieerden werden niet alleen mensenlevens verwoest. Gelukkig bleef de brug behouden.

De Pamban Brug in India is ook het vermelden waard. Deze brug zou zijn opgeleverd in 1914. De brug is 2065 meter lang, heeft 144 overspanningen met bijbehorende 143 stuks betonnen peilers en werd pas buiten gebruik gesteld in 2018! De brug is in zeewater gebouwd en kan open voor de scheepvaart. Het zout in het zeewater zou het staalwerk en het beton moeten aantasten, maar blijkbaar is dat nauwelijks gebeurd! Dat is niet te wijten aan het goede onderhoud, want India en de landen er omheen waren tot nog niet zo lang geleden derde wereld landen, waar de mensen voornamelijk bezig waren met overleven en niet met het onderhouden van de infrastructuur. Zolang geen duidelijke foto’s van de bouw van deze brug kunnen worden getoond, kan een dergelijke duurzame brug enkel door de Tartaren zijn gebouwd.

Pamban Brug, India.Pamban_Rail_Bridge TRIM

Aan de andere kant van de wereld, in Chili, is het Malleco Viaduct te vinden, dat zou zijn opgeleverd in 1890. Het is een spoorwegbrug voor één spoor. Het zou zijn gebouwd door een Frans bedrijf, maar zolang geen duidelijke bouwtekeningen en foto’s van het bouwen getoond kunnen worden, is het logischer dat de Tartaren die daar woonden het gebouwd hadden. De stalen spoorbrug heeft aan weerszijden een stenen oprit met kenmerkende bogen (niet zichtbaar op deze foto); een typisch kenmerk van de Tartaren.

“Malleco Viaduct”, Chili.Viaducto_del_Malleco_(Puente_Ferroviario) KLEIN
By Marcelo Reston – Viaducto del Malleco (Puente Ferroviario), CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15918936

Het Garabit Viaduct in Frankrijk zou zijn gebouwd van 1882 t/m 1884. Hoewel de Franse auto’s tot in de jaren tachtig van de vorige eeuw bekend stonden om hun slechte bestendigheid tegen roesten, wordt deze spoorwegbrug nog altijd gebruikt. Natuurlijk is het klimaat droger dan in Nederland en wordt deze brug niet met pekel (zout) bestrooid in de winter, maar het is opmerkelijk. Deze spoorwegbrug is voor één spoor. Dit model spoorwegbruggen komt meer voor in Europa, zoals ook in Portugal, dat nog niet zo lang geleden een lage lonen land was. Links op de foto is de stenen oprit met boog te zien, een handtekening van de Tartaren. De stalen boog heeft de vorm van een parabool, zodat de krommingen van de aan elkaar geklonken staaldelen verschillend zijn. Het doorrekenen van een dergelijke constructie zonder computer kan enkel bij benadering worden gedaan en toch zou Gustave Eiffel de doorbuiging op de millimeter hebben doorgerekend. Zolang er geen duidelijke foto’s van de bouw getoond kunnen worden, is het voor de hand liggend, dat de spoorwegbrug verder terug in het verleden door de Tartaren is gebouwd.

“Garabit Viaduct”, Frankrijk. Bouw van 1882 t/m 1884.France_Cantal_Viaduc_de_Garabit_04 TRIM
CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=601687

De “Clayton Tunnel” in het Verenigd Koninkrijk zou in 1841 zijn opgeleverd na slechts drie jaar werk en is 2065 (!) meter lang. Daarbij diende het Verenigd Koninkrijk over de gehele wereld oorlogen te voeren en in hun veroverde gebieden koloniale bouwwerken neer te zetten!

“Clayton Tunnel”, Pyecombe, Verenigd Koninkrijk.Clayton_Tunnel,_West_Sussex,_England_-_May_2012 TRIM
By Diliff – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19444215

Spoorwegtunnel, Weilburg, Duitsland.Weilburg_-_Eisenbahntunnel TRIM
Von Oliver Abels (SBT) – Eigenes Werk, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2220235

“Weilburger Schifffahrtstunnel”, Weilburg, Duitsland.Weilburger Schifffahrtstunnel TRIM
By Johannes Löw (WP.de: Mo4jolo) – Own work, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1283268

 

 

Geef een reactie

Gelieve met een van deze methodes in te loggen om je reactie te plaatsen:

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s